潘田(科学家)

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潘田,铁道工程专家。铁道兵院校的创建人之一。他总结出“四预”工作法,大大缩短了抢修时间;努力办好铁道兵技术院校,力主建立健全和恢复部队技术管理与科研机构;积极立项研制平战结合的抢修器材;主持制定并实施有开创性的“铁道兵科学技术发展规划”;在襄渝等铁路建设中攻克塌方、滑坡、盐渍土等技术难关,多有创新。为铁路建设做出了重要贡献。

简历

1921年12月29日 生于江苏省南京市。

1940-1944年 就读于中央大学工学院土木系(今南京大学),1941年参加革命工作,1942年加入中国共产党,任中国共产党南京地下党大学支部书记,1944年毕业,参加新四军。

1944-1948年 新四军军报、苏南日报记者,解放军华东野战军兵站部科长。

1948-1950年 第四野战军铁道纵队第四支队(师级)总工程师。

1950-1953年 中国人民志愿军铁道兵团第三师总工程师、副师长。

1953-1963年 铁道兵学校副校长兼训练部部长、铁道兵学院副院长兼训练部部长。

1963-1983年 铁道兵司令部副参谋长(正军级)兼总工程师。

1983起 《中国大百科全书》军事篇军事工程分支学科副主编。

1987年2月 离休。

2002年12月27日 病逝。

生平简介

潘田原名方明昌,又名方焜,1921年12月生于南京市,1928 年至1940年7月在南京市读小学、中学,其间1938年至1939年在上海市读高中。中学时期正值日本侵略军占领南京,耳闻目睹南京大屠杀,几十万平民百姓死于日军刀枪之下,激起抗日救国的决心。1940年8月考入中央大学工学院土木工程系,1941年参加革命,1942年加入中国共产党,从事党的地下工作,曾任南京地下党大学支部书记,积极参加抗日救国运动。1944年大学毕业,参加新四军,曾任军报记者,转战敌后,进行抗日斗争。1945年抗日战争胜利后任解放军华东野战军兵站部科长,担任战时交通保障工作。1948年调入第四野战军铁道纵队,任支队(师级)总工程师。1950 年抗美援朝任志愿军铁道兵团第三师总工程师、副师长。1953年至1963年任铁道兵学校、学院主管教学的副校长、副院长。1963 年6月至1983年1月任铁道兵司令部副参谋长兼总工程师(正军级)。1983年后担任《中国大百科全书》军事篇军事工程副主编。1987年离休。

潘田担任铁道兵技术院校领导和铁道兵司令部总工程师长达30余年,他努力贯彻中央关于“铁道兵是我军的技术兵种”、“铁道兵是工程部队性质”的建军方针,对铁道兵技术建设和人才培养作了大量工作。他力主建立健全和恢复技术管理和科研机构;重视规章制度建设,修订和颁发了各项技术管理办法和规定;大力推行搞好工程质量的措施,提高工程质量;为交流施工经验提高部队技术素质,创办《铁道兵技术通讯》;重视科学研究,积极推广新技术,立项研制平战结合的抢修器材;主持制定并实施“铁道兵科学技术发展规划”;深入实际,调查研究,科学决策重大工程技术问题。他把毕生心血献给了祖国铁路建设事业。

潘田作风正派,顾全大局,严以律己,平易近人,不计较个人得失,工作兢兢业业,有民主作风,能团结同志,深受广大技术干部、指战员的信赖与赞扬。

1956年4月,潘田被评为全国先进生产者,并出席全国先进生产者代表大会。他是中国共产党第12届全国代表大会代表,是中国铁道学会第一届理事会常务理事。

主要科学技术成就

组织制定抢修方案 保障铁路畅通

 

1948年至1950年解放战争期间,潘田先是参加抢修东北地区铁路,支援辽沈战役。之后进关抢修北宁(京山)铁路,他亲自主持抢修滦河大桥的技术工作,620余米的大桥被破坏370多米,短时间难以抢通,经认真调查分析,决定抢修下游多年不通车的旧桥,起复并整修、加固两孔钢梁,抢建了一个被炸毁的桥墩,1949 年1月4日开工,经20天昼夜奋战,1月23日抢通了这个北宁线上的咽喉工程,火车直达刚解放的天津,有力地支援了平津战役。1949年随野战军南下抢修津浦铁路、京汉铁路,为实现解放军打到哪里铁路就通到哪里做出了贡献。1950年担任京汉铁路石家庄至安阳段和陇海铁路宝鸡至天水段的改善复旧工程。

1951年初至1953年12月参加抗美援朝,潘田随所在部队先后担任朝鲜中、东、西线的铁路保障任务,经历了反轰炸抢修、反“绞杀战”抢修、抗洪抢修、反登陆紧急战备抢修等重大战役。随着战争不断升级,轰炸不断加剧,潘田总结广大指战员在残酷斗争中的经验,提出了“预设计、预测量、预施工、预计划”的“四预”工作法,从被动中争取主动,成倍地缩短抢修时间。江河上重点大桥,预先修好几座便桥,咽喉车站预先修出几条迂回线,通车线路一旦被炸,预备线、桥即可很快开通。在路基填方地段,根据实战经验,预先制做多种高度的排架,敌机轰炸后,弹坑内很快组立排架开通线路。如1952年9月8日23时平元线124公里至125公里和阳德卸车线被炸,破坏线路740米,土方7628立方米,两孔混凝土梁被炸落,9日2时50分开工抢修,当日16时开通线路,质量良好,创造了平均一小时抢通线路52.6米的记录。重点江河的大桥因地制宜地修建不同标高的多条迂回便线便桥,如大宁江大桥就修建了三条便线便桥,一旦遭到破坏,可选择便于抢通的便线便桥尽快开通。还可做到通车时架梁,通车后拆除的方法,迷惑敌人,保存实力。这些经验得到志愿军运输司令部的肯定和推广。潘田和广大指战员一起,浴血奋战,艰苦奋斗,保障了铁路畅通,支援了前线作战。

 

办好铁道兵院校 加强基础技术建设

 

1953年12月至1963年4月潘田任石家庄铁道兵学校、学院主管教学的领导。建校、建院初期,从制定培养目标、选聘教师、教学大纲、课程设置都做到精心安排并亲自审定教材。他提出并参与将过去战争中铁路抢修的实践经验加以总结提高,编写教材,建立专科,作为培养铁道兵干部的必修课。他针对铁道兵院校培养对象的特点,教学中既重理论教育,又重施工实践,还安排现场实习,培养的学员能力强、素质高,深受部队欢迎。该校理论与实践紧密结合的教学经验,多次受到解放军总部的表扬。潘田还注意技术干部的再教育,先后主办了多期在职技术干部培训班。主要充实基础理论,掌握设计原理和方法,学习新技术,交流施工经验,以适应由战时铁路抢修、抢建转到平时新建铁路的需要。学员都是从施工生产一线抽调的专业技术人员,除了请专家教授讲课外,学员也结合实践经验讲课交流,受到广大技术人员的欢迎,提高了部队技术素质。

1963年4月至1983年1月,潘田任铁道兵司令部领导,重视技术建设,“文化大革命”后力主恢复部队领导配备技术副职、总工程师和机关的技术管理机构。重视规章制度建设,重新修订颁发了铁道兵技术管理办法、规定,使技术管理有法可依,有章可循。他重视工程质量,推行多项搞好工程质量的措施、办法,对提高工程质量起到了重要作用。为交流施工经验,介绍新技术,提高部队技术素质,他提出创办《铁道兵技术通讯》,初期他亲自审稿。兵改工后,该刊由中国铁道建筑总公司继续主办,更名为《铁道建筑技术》。作为土木工程交通工程实用技术杂志,深受军内外、路内外交通工程界的欢迎,离休后他仍担任该刊编委会名誉主任,1996年该刊被评为铁道部优秀科技期刊。

 

主持制定科技发展规划 推动科技发展

 

1978年全国科学技术大会后,铁道兵召开科技大会,贯彻全国科技大会精神,制定铁道兵科学技术发展规划。潘田组织有关人员,认真学习国家关于发展科学技术,加快实现我国科学技术现代化的政策,深入基层调查研究,总结铁道兵多年来在科学技术上取得的成绩,存在的问题,并制定1978年至1985年铁道兵科学技术发展规划。认为:铁道兵建军30年来,在解放战争、抗美援朝担任了铁路保障任务,抢修铁路数千公里,抢建铁路九百多公里。在社会主义建设时期,担负了55条干、支线铁路新建任务,共完成正线铺轨万余公里。这些成绩的取得,科学技术起了很大的作用。受到全国科学大会奖励的科技成果有33项,铁道兵科技大会奖励的先进成果有144项。但也存在一些问题,主要是:科学技术水平低,科技力量薄弱,科技机构不适应,科技政策不落实,对科技工作的领导不力等。据此,制定了八年铁道兵科学技术发展规划。铁道兵科技大会后,潘田扎扎实实地抓科技发展规划的落实。在各级领导支持下,部队各级领导班子都配有工程技术人员和总工程师,机关设置了施工、技术、科研或技术革新机构,工程技术人员占全员的比例达到4.5%。为了恢复科研机构和加强科研力量,他组织人员到部队选调优秀技术骨干百余名,补充到科研所,有力地推动了科研工作。他提出科研方向和课题要平战结合、立足部队、面向现场。并具体提出铁道兵科研所以桥梁战备器材研制和新建铁路施工技术为主的方针。潘田根据多年铁路桥梁抢修经验,主持论证批准立项平战结合的抢修器材——轻墩、大跨梁,填补了铁路桥梁抢修器材的空白,既可作为战备、抢险器材,也可用于平时施工,深受部队欢迎,在施工、作战、抢险救灾中发挥了重要作用,其中大跨度梁1989年荣获国家科技进步二等奖。1978年至1985年科研与技术革新共完成106项,其中,获全国科技进步奖2项,铁道部、铁道兵科技进步奖86项。

潘田抓科技规划落实的同时,注意抓工程质量的提高。1978 年初审定颁发了《铁路工程质量检验评定标准》,在铁道兵系统推行,受到部队的欢迎。1979年开始开展评选优质工程和质量管理先进单位、先进个人活动。1981年推行全面质量管理,1982年开始评选优秀QC小组,这些活动的开展,对推动铁道兵的质量工作和提高工程质量起到了重要作用。到1982年共评选出优质工程106 项,质量管理先进单位107个,质量管理先进个人231名,优秀QC小组15个。1978年至1985年施工项目获国家优质工程奖4项:引滦入津工程获国优工程金奖;唐山陡河电站三期扩建工程、青藏铁路察尔汗盐湖路基工程、兖石铁路工程获国优工程银奖。

由于认真贯彻全国科学技术大会精神,落实铁道兵科技发展规划,到1985年,铁道部工程指挥部(原铁道兵)科学技术水平有了很大提高,施工技术管理工作明显加强,科研与技术革新普遍开展,工程质量进一步提高,科技队伍有了发展,这些成绩的取得,潘田发挥了重要作用。

 

 科学决策 解决重大工程技术问题

 

1963至1983年,潘田主持和参与襄渝、青藏、南疆等多条铁路建设,参加设计文件鉴定、施工部署和技术方案制定、工程组织指挥、工程管理等。对重点设计方案,都带领工作组与铁道部有关部门人员一起,进行勘察、走访并听取地方政府与当地工程技术人员意见,再细致研究,经与设计、施工人员讨论后,才作出决定。对施工中的重大难点工程,他亲临工地,组织邀请专家,调查研究,分析制定措施,做出决策。

襄渝铁路路基多高填深挖。沿线地质受历次地质构造运动影响,岩层变质,断层较多,节理发育,层面滑腻,岩层风化破碎极为严重。中段线路沿汉江峡谷而行,地质复杂。除大量桥隧绕避不良地质地段外,路基多以傍山路堑通过。路基施工后,切割坡脚,塌方滑坡频频发生,以汉江沿岸变质岩地区为严重。全线铺轨前后发生较大病害工点320余处。这些工点的整治,成为全线配套建成的关键,也是日后安全运营的关键。各级领导、机关极为重视。潘田多次亲临现场调查研究,广泛听取工地设计、施工人员意见,共同研究。采取绕避、遮、跨、清、压、挡、锚、排以及综合整治等措施予以根治。有些工点,虽经多次整治,病害仍有发展。对这些工点潘田同志更是重视,组织军内外、路内外专家会诊,查清情况,找出原因,制定措施进行处理。例如,位于旗杆沟隧道出口至石庙沟车站襄端的赵家塘滑坡,东西长220米,南北宽490米,滑面深一般为20米至30米,滑体土石方约233万立方米。1970年7月至1974年秋,多次发生边坡滑动,局部坍塌;多次整治,均未止住山体的变形。1974年11月潘田亲自主持,邀请中国科学院、地质部、铁道部等7个单位30余位专家,亲临工地调查研究,对地质测绘资料和钻探资料进行分析,一致认为该滑坡系大型整体性深层古滑坡复活。根据滑坡的特点,绕避能彻底解决,但废弃工程多,经济上不合理;单一的清、挡难以奏效。因此,采用了大型钢筋混凝土锚固桩的根治方案。共布置63根锚固桩,桩身总长1681米,最长的46.7米;桩截面最大的长7米,宽3.5米;单桩承受滑坡推力,最大的5040 吨;单桩最多的用钢材105吨,灌注混凝土1140立方米,故有“千方百吨一根桩”之称。开挖桩孔土石方共45378立方米,灌注钢筋混凝土45284立方米,经两年零三个月的施工,1977年2月整治竣工。此后经多次观察,证明山体滑移已趋稳定,达到了预期目的。

1976年9月,青藏铁路建设领导小组前方办公室,组织有铁道兵、铁道部、设计、施工、地方政府等单位共58人参加的专家组,进行格尔木至拉萨段铁路实地踏勘调查,为初步设计鉴定和施工部署以及编制施工组织设计作准备。该段线路所经地区为高海拔地带,平均海拔4500米,铁路标高4000米以上地段930公里,唐古拉山哑口海拔5072米。当时气候十分恶劣,地面积雪厚达数十厘米,气温在摄氏负10度以下。潘田主持了这次调查,当时他已经55岁,仍和大家一样顶风冒雪在山上工作。勘察重点是不冻泉至雁石坪三百多公里线路。潘田和全组同志一起认真勘察现场,细心分析研究,对该段线路走向提出了建议。

青藏铁路关角隧道为我国海拔最高的隧道,他在亲自调查的基础上,邀请中国科学院、设计、施工等单位的专家对该隧道整体道床病害进行分析,做出判断,采取相应措施,进行整治,取得了成功。青藏、南疆、成昆、襄渝、嫩林、通霍等高原、边疆、高寒、山区铁路的重点、难点工地都留下过他的足迹,对这些铁路的施工部署、兵力投入、技术攻关、机械配备、工期质量都能准确地做出决策。体现了他坚持亲临一线调查研究、听取各方意见、认真分析再作结论的科学工作方法。

南疆铁路初步设计文件鉴定意见,黄水沟口至滋泥泉线路方案,经和静、焉耆县城,有53.6公里盐碱地。铁路大面积、长距离穿过盐碱地,路基是否稳定,病害如何处理,长期使用有否隐患等问题仍需解决。潘田带领工作组奔赴现场,察看地形、地质,调查人文情况;听取设计院领导和技术人员的介绍并进行座谈讨论;还走访了当地公路设计、施工、养路部门,学习了解该地区公路病害处理措施;听取施工部队的意见。主要技术问题是盐渍土路基的稳定性,桥涵基础承载力和圬工防腐蚀的问题。在调查研究的基础上,参照当地公路、工业民用建筑的经验,只要技术措施落实,盐渍土路基、桥涵基础、圬工防腐蚀的难题是可以解决的,铁路也可保证安全稳定。调查还反映出,施工控制、施工质量是盐渍土地区修路尤为突出的问题。据此,潘田要求施工部队将此作为重要课题组织攻关,做好施工组织设计,加强试验、检测和施工控制,确保工程质量,确保铁路长期运营的可靠性。经过广大设计、施工人员的努力,1984年南疆铁路吐(鲁番)库(尔勒)段建成并正式运营。多年来,盐渍土地区铁路稳定可靠,实践证明这些技术措施是成功的,潘田对重大工程技术问题决策是科学严谨的。

 

深入实际 作风正派

 

潘田同志是参加革命60年的老共产党员,为抗日战争和解放战争的胜利,为新中国的诞生,为建设有中国特色的社会主义做出了应有贡献。他在文化大革命期间,受到冲击和不公正待遇,平反、恢复领导工作后,不计较个人恩怨,积极努力地工作,充分体现了他高尚的思想品德。

潘田同志是工程专家,部队领导,但为了掌握第一手情况,经常亲临一线,调查研究。哪里艰苦,哪里危险,哪里就留有他的足迹。战争年代,往往敌机轰炸后,亲自前去调查破坏情况,以尽快制定抢修方案。社会主义建设时期,同样不怕苦、不怕累。青藏铁路关角隧道,位于海拔3700多米的地区,空气含氧量低,隧道导坑内含氧量更少,很多同志到关角就会头昏心闷,洞内更为显著。潘田为了调查工程情况,了解战士劳动和生活条件,亲自到隧道内各掌子面了解施工情况,询问战士身体状况;还在连队住下,体验高原上战士的生活。

1976年9月9日勘察组在勘察唐古拉山口时遭遇暴风雪,气温突降,积雪几十厘米厚,汽车陷进雪中,潘田和大家一起推车排险,当晚在海拔近五千米的雪山上过夜,经受了高原和严寒的考验。青藏铁路格拉段勘察实践,充分反映了潘田不怕苦、不怕累、同甘共苦的无私奉献精神。

他工作积极,认真负责。经多次考察青藏铁路,他认为从路网建设出发,需要有进藏铁路;从发展民族地区经济,建设边疆,巩固国防出发,也需要早日修通进藏铁路。青藏铁路虽然位于青藏高原,但工程、投资、工期和技术可行性都优于其它进藏铁路方案。离休后,他仍然关心铁路建设,20世纪90年代曾两次写信向中央反映,盼望早日安排青藏铁路建设,并表示如果需要,他本人还可以参加建设。2000年12月3日的一次座谈会上,江泽民总书记对潘田讲:“青藏线上马的问题定了,你这回该定心了。”潘田同志听后,感到无比欣慰。充分体现了一位老铁路工作者,对中国最后一个没有铁路的省区,早日修通铁路的愿望和责任。

潘田同志作风民主,待人诚恳,平易近人。基层干部、技术人员、战士和他接触无拘无束,乐于和他交流思想,反映问题。他严以律己,宽以待人,遵纪守法,廉洁奉公。在原则问题上,一丝不苟。研究工作、讨论问题时,尽量启发大家发表意见,广泛听取意见后再做决定。他的工作风范,是有口皆碑的。

 

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