施仲衡

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1959年8月毕业于莫斯科铁道运输工程学院,获副博士学位。现任北京市城建设计研究院教授级高工、高级顾问,中国地下铁道工程咨询公司总工程师,北京市人民政府专家顾问团专家顾问,北京市轨道交通指挥部专家委员会主任委员.

施仲衡 - 人物简介

施仲衡(1930.11.5 -)地下铁道专家。出生于上海市(上海市人)。1959年8月毕业于莫斯科铁道运输工程学院,获副博士学位。现任北京市城建设计研究院教授级高工、高级顾问,中国地下铁道工程咨询公司总工程师,北京市人民政府专家顾问团专家顾问,北京市轨道交通指挥部专家委员会主任委员,建设部科学技术委员会顾问,上海、重庆、南京、广州、成都等城市地铁顾问,中国国际工程咨询公司专家顾问,北京交通大学、西南交通大学教授、博导。施仲衡教授在盾构研究中,提出极限平衡原理设计切口环法;

主持铁道部重点科研项目,研制了我国第一台压缩砼衬砌盾构;主持国家计委重点科技项目-局部气压盾构的研制。在北京地铁一期工程建设中,提出深埋改浅埋方案,主持完成了浅埋地铁车站关键性技术的试验研究;主持完成了北京地铁复八线规划和初步设计;

在广州地铁一号线建设中任设计总监和工程建设副总监,主持全部招评标工作;主持我国地铁与轻轨项目的评估,在优化技术方案、统一建设标准、控制建设规模和投资等方面,为国家决策提供了依据。

主编了我国第一部地下铁道设计规范——《地下铁道设计规范》,获建设部科技进步二等奖,主持编著了我国第一本地铁施工设计方面的专著—《地下铁道设计与施工》。从1987年起主编《地铁与轻轨》杂志,至今已十多年,从未间断,促进了地铁建设的发展。2003年4月,主持中国工程院院士咨询课题《降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究》课题,并组织了高级论坛工作。2003年5月,主持修编了中国《地铁设计规范》 ,于2003年8月1日实施。2004年1月,国务院组织了《国家中长期科学和科技发展规划战略研究》工作,施仲衡负责第11专题《城市发展与城镇化科技问题研究》——第八课题《大城市综合交通发展战略与关键技术研究》的研究工作。 1999年当选为中国工程院院士

施仲衡 - 主要经历

1955---1959:作为第一位派往前苏联学习地铁专业的研究生,获副博士学位。

1959---1965:唐山铁道学院任教,培养了一批地铁建设人才。

1965---1970:参加我国第一条地铁-北京地铁的建设工作。主持了一批设计方案及关键性技术的试验研究。例如:盾构及其施工技术的研究。

1983---1993:任北京市城建设计研究院总工程师。主持北京、上海、南京等城市的地铁建设及前期规划设计工作。

1988---1991:主持北京地铁复-八线的规划设计和初步设计,并参与领导了我国第一座浅埋暗挖的西单地铁车站工程的施工。为此1992年被北京市评为“科技之星”,国务院颁给政府特殊经贴。

1999年当选为中国工程院院士。

1987年---至今:任中国地铁工程咨询公司总工程师、中国国际工程咨询公司专家委员会顾问、上海、广州、深圳、南京、重庆等城市地铁高级顾问、北方交大、西南交大顾问教授。主持了我国各大城市地铁与轻轨项目的评估、初步设计审查及招评标工作。

施仲衡 - 人物生平

施仲衡1930年11月出生于上海市。1950年考取唐山工学院(后改称唐山铁道学院,今西南交通大学)桥隧系。当时,由于国家急需建设人才,国家决定高校学生提前一年毕业。1953年7月,施仲衡毕业后留校任教。  

1953年7月25日,朝鲜停战协定签字前夕,施仲衡参加了学校第三批抗美援朝工程队,与其他老师同学一起,开赴朝鲜战场。任务是抢修板门店中方机场。经过一个多月的战斗,圆满完成了任务,9月12日返回学校。   

1954年,为了满足我国铁路建设的需要,唐山铁道学院决定发展隧道与地下铁道学科,在桥隧系成立隧道与地下铁道教研室,委派高渠清教授担任教研室主任。当时,这个专业在全国是唯一的一个,没有任何可供借鉴的经验,隧道技术科学在理论上、实践上都不完善,基本上处于起步阶段。   

为了培养我国隧道与地下铁道专业的师资,1955年,施仲衡被选派到苏联莫斯科铁道学院攻读地下铁道专业研究生,1959年获副博士学位。回国后,他继续在唐山铁道学院任教,并且担任隧道与地下铁道教研室副主任,从事专业的教学与科研活动。   

1965年,北京地下铁道工程开工,由铁道部负责修建。铁道部与唐院协商,调施仲衡到北京地下铁道公司科学研究所任所长,主持地铁的重大科研项目。在北京地铁一期工程建设中,他提出深埋改浅埋方案,主持完成了浅埋地铁车站关键性技术的试验研究。   

文化大革命后,施仲衡调到北京城建设计研究院工作,1983年任北京城建设计研究院总工程师,教授级高级工程师,主持北京地铁复八线的规划和初步设计。施仲衡在地铁施工的盾构研究中,提出极限平衡原理设计切口环法,他主持了多项铁道部重点科研项目,研制了中国第一台压缩砼衬砌盾构,他主持了国家计委重点科技项目“局部气压盾构的研制”。

他在广州地铁一号线建设中任设计总监和工程建设副总监,主持全部招评标工作;主持我国地铁与轻轨项目的评估,在优化技术方案、统一建设标准、控制建设规模和投资等方面,为国家计委提供决策依据。 在北京城建设计研究总院50周年庆典大会上,为表彰施仲衡院士为中国地铁发展做出的杰出贡献,他被授予“终身成就奖”。1965年,毕业于莫斯科工程学院的施仲衡承担了中国第一条地铁的设计施工。

1965年7月1日,我国第一条地铁挥锹动工,整个工程因战备而在秘密进行中。当时运用的是施仲衡和一些专家提出的浅埋明挖方法。1969年10月1日,第一期工程从苹果园到北京站,23.9公里的路段用了四年的时间修建完成。1972年施仲衡参与修建地铁2号线,工程用时9年。1989年,一号线复兴门至八王坟段开始施工。

施仲衡 - 人物事迹

“地铁不是多了,而是少了”
施仲衡是我国名副其实的地铁权威专家,也是北京地铁建设的重要参与者之一。1965年,他参加了我国第一条地铁——北京地铁的建设工作,并主持了一 些关键性技术的试验研究。后来,他又主持了北京地铁三期复八线的总体规划和设计,担任西单地铁工程前线指挥部的副指挥。在过去的几十年里,他亲眼目睹了北京地铁从无到有、飞速发展的全过程。

“北京的地铁不是多了,而是少了。”接受采访时,施仲衡旗帜鲜明地向《科学时报》记者表示,“北京市的地铁建设之所以超速发展,一方面是解决北京市交通拥堵问题的客观需要,另一方面也是因为历史上‘欠债’太多。”

他告诉记者,北京50%以上的客流是在三环以内。要想在人口稠密的市中心解决交通拥堵问题,只能倚仗地铁。地铁一方面可将地面交通转入地下,减缓地面交通压力,另一方面,由于市中心用地紧张,地铁还可以节省土地资源,同时也节省汽油等能源。而且,地铁没有废气排放,能减少空气污染。

他认为,对于北京地铁建设来说,首要的工作是要形成网络架构。以北京地铁5号线为例。该线路于2007年10月7日开通后,既有的1号、2号、13号等几条地铁线路的客流量都大幅增加。仅在开通后一周时间里,这些地铁线路的客流量就较上年同期增长了30%以上。其主要原因就是5号线以纵向的方式联接了1号、2号、13号等几条线路,使得地铁的通行范围显著扩大,发挥出了网络效益。

他告诉记者,到2015年,北京的轨道交通总里程将达到561公里。公共交通出行比例将由30%提高到45%以上,其中轨道交通日客运量将从现在的220万人次增加到800万人次以上,占公共交通客运量的50%,承担总出行比例由6%上升到23%,而且仍然有很大的潜力来提高总出行比例。届时,北京将共有19条轨道交通线路。随着4号线、6号线、8号线、9号线、机场专线等地铁线路的相继建成,北京将形成“三环、四横、五纵、七放射”的线网格局。

“哪儿人多,往哪儿修”
要实现北京“十一五”交通发展规划所确定的目标,地铁建设所需的静态投资要达到1700亿元,动态投资要达到2730亿元。怎样才能尽可能地降低投资,降低消耗,使地铁运营发挥其最大的作用呢?

施仲衡告诉记者,与全国其他城市相比,北京市的地铁“十一五”规划是几经修改,最晚出台的,这主要是因为北京市城市发展特别快,变动也特别大。就节约资金而言,他认为关键在于规划,其次是设计、施工等等。

就规划而言,他认为目前主要存在这样一些问题:一是客流量预测还不尽科学;二是在缩短行车间隔、提高运输效率方面还有待改进;另外,完善轨道交通跟地面交通的接驳换乘也是一个重要问题。

“十届全国人大批准的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中提出,轨道交通建设应当‘超前规划、适时建设’。”施仲衡说,“目前很多城市已经做到了‘超前规划’,但何时建才‘适时’却值得商榷。”有些地铁线路建成以后,客流量远远没有达到预测的水平,这样就很难充分发挥它的效率。“地铁建设一定要哪儿人多,往哪儿修,所以客流量的预测非常重要。”

记者了解到,北京地铁1号线从4月9日开始缩短平日晚高峰运行间隔,最小间隔由2分45秒调整为2分30秒,缩短了15秒,高峰小时运力提高10%。中午平峰列车最大间隔由6分钟调整为5分钟,平峰小时运力提高20%。而地铁13号线的早晚高峰运行间隔也从4月12日起开始缩短,其中早高峰列车最小间隔由5分30秒调整为4分30秒,晚高峰列车最小间隔由6分30秒调整为4分30秒,其运力分别提高了22%和44%。施仲衡认为,这些调整对提高地铁的运营服务质量非常必要。

“另外,预先规划也关系到接驳换乘的人性化设计。”施仲衡说。西直门站是地铁2号线和13号线的换乘站,2号线站台在地下,13号线站台在高架,乘客从2号线换乘13号线需要从地下走到地面,再走到高架车站,至少要步行六七分钟。和高效的轨道交通相比,车站之间的换乘相当浪费时间。现在,北京市正在着手改变这一情况,目前正在开工建设一条连接地铁2号线车站和13号线车站的地下通道。建成后,乘客从2号线出站后通过地下通道进入13号线车站地下,再通过垂直电梯上到高架车站,就可实现换乘。施仲衡对这一改进非常认可。

“超速发展带来安全问题”
“我国的地铁建设正在超速发展。发达国家的城市每年地铁建设里程不超过10公里,但中国现在像北京这样的城市每年都有四五十公里地铁投入运营。”施仲衡说。

超速发展带来了安全隐忧。2007年5月4日凌晨5时左右,距北京地铁10号线苏州桥段发生坍塌事故仅30余天,这条地铁再次发生事故。北京市燕莎桥东北角地下一处直径600毫米的自来水管线断裂,涌出的水迅速淹没了整个燕莎桥路口,造成交通拥堵。据现场抢修人员介绍,其事故原因与管线下方的地铁10号线基坑坍塌有关。

施仲衡表示,之所以事故频发,是与我国地铁建设方面的技术力量不足有很大关系。在全国很多城市都在大规模建设轨道交通的情况下,已有的技术人员很难满足高速发展的需求。因此,许多前期工作做得不够充分,给后期工作带来很多隐患。

“从总体来说,北京地铁的施工技术和设备在国内,乃至世界是一流的。”施仲衡说。例如,近十几年来,北京地铁及市政公用管线工程,越来越多地采用了浅埋暗挖法和盾构法进行设计与施工。其使用范围之广,发展速度之快,令国内外同行所瞩目。

施仲衡 - 主要业绩

主要业绩在盾构研究中,提出极限平衡原理设计切口环法;主持铁道部重点科研项目,研制了中国第一台压缩砼衬砌盾构;主持国家计委重点科技项目-局部气压盾构的研制。

在北京地铁一期工程建设中,提出深埋改浅埋方案,主持完成了浅埋地铁车站关键性技术的试验研究;主持完成了北京地铁复八线规划和初步设计;在广州地铁一号线建设中任设计总监和工程建设副总监,主持全部招评标工作;主持我国地铁与轻轨项目的评估,在优化技术方案、统一建设标准、控制建设规模和投资等方面,为国家决策提供了依据。

主编了中国第一部《地下铁道设计规范》和《地下铁道设计与施工》专著,并获建设部科技进步二等奖。主持完成“国家中长期科技发展规划”中子课题“大城市综合交通发展战略”。

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  • 沈国荣,1949年7月生,中共党员,江苏武进人,电力自动化研究院副院长、保护所所长、教授级高工。
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  • 孙铁珩,男,1938年3月生,中国工程院院士,研究员。现兼任中国人与生物圈国家委员会委员,中国生态学会、中国土壤学会副理事长,辽宁省委省政府决策
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  • 沈祖炎系浙江杭州人。曾任同济大学副校长、上海防灾救灾研究所所长、国家土木工程防灾重点实验室主任、全国高校土木工程专业指导委员会主任及评估委员
  • 1957年毕业于莫斯科公路学院研究生部,获副博士学位。历任交通部公路研究所工程师、副研究员。
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